На сегодняшний день наиболее распространенными двигателями для автомобилей «Газель» являются ЗМЗ-406 с рабочим объемом 2,3 литра, которые с 1996 года постепенно заменяют старые ЗМЗ-402. В 1992 году на Заволжском моторном заводе был запущен цех малосерийного производства, где началось создание новых двигателей семейства ЗМЗ-406. Первые концептуальные разработки были выполнены конструкторами с одобрения Министерства автомобильной промышленности СССР. Идея, которая беспокоила многих специалистов с 1970 года – «почему нельзя создать мощный «жигулевский» двигатель для «Волги» и РАФ?» – была реализована в металле. Хотя при детальном анализе можно заметить, что между ними нет ничего общего, ЗМЗ-406 больше напоминает качественный бензиновый двигатель своего времени. Он не утратил своей актуальности и по сей день. Этот двигатель стал первым в России с электронным управлением впрыском и 16-клапанной двухвальной головкой. Забавным фактом является история с завышенной мощностью в 150 л.с. для «Волг», что привело к значительным переплатам по налогам, но в целом двигатель оказался весьма динамичным. На нижегородскую полуторку долгое время устанавливали только карбюраторные версии ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10, которые развивали 100 и 110 лошадиных сил соответственно.
Несмотря на ожидания, двигатель сохранил традиционную ремонтопригодность, присущую двигателям ЗМЗ. Коленвал можно шлифовать в трех размерах с шагом 0,25 мм, а блок цилиндров допускает расточку дважды с увеличением на 0,5 миллиметра. Чугунный блок менее подвержен негативному воздействию «паленого» антифриза по сравнению с алюминиевым блоком ЗМЗ-402, а отсутствие гильз добавило жесткости и устранило потенциальные утечки охлаждающей жидкости. Специалисты ЗМЗ в начале 90-х годов предвидели тенденции, которые проявились в ремонте двигателей через десять лет. Как ни странно, но двигатель ЗМЗ с максимально расточенным блоком часто можно увидеть на «Газели», которая уже не в состоянии двигаться самостоятельно и направляется на пункт приема металлолома. Все детали на ней изношены, но двигатель все еще функционирует.
Масляное голодание ЗМЗ-406
Как и многие современные двигатели, семейство ЗМЗ-406 предъявляет высокие требования к качеству масла. К сожалению, многие перевозчики игнорировали рекомендации завода. Дело в том, что «406-й» двигатель более чувствителен к качеству масла, чем ЗМЗ-402, который мог работать на стандартных маслах с кодами API SE и SF, или по нашим стандартам с эксплуатационными свойствами «Г», такими как М10Ги, М12Ги, М5з/10Г. Возможно, при более частой замене масел этой группы качество и было бы достаточным, но в конце 90-х на рынке было много ГСМ низкого качества. Таким образом, «масляные пираты» способствовали формированию негативного имиджа двигателя ЗМЗ-406.
При смене марки масла и производителя, особенно при переходе на масло другой основы, вязкости или качества, рекомендуется промывать систему смазки двигателя. Однако в двигателе ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается около 300–350 г масла. Половину этого объема можно удалить, открутив пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетическое масло, наряду с увеличением затрат, увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует расходы. Кроме того, многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, полагаясь на качество основного масла, в котором уже содержатся все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.
Для нового семейства, в конструкции которого применены гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется использовать масла улучшенного качества с кодами API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями менее полумиллиметра, могут их забивать и выводить из строя чувствительные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звуку под клапанной крышкой. Хотя этот стук не приведет к немедленным и серьезным повреждениям, долго ездить с такой неисправностью не рекомендуется. Пустой гидротолкатель не сможет полностью открывать клапан, что приведет к потере мощности двигателя. Кроме того, избыточные ударные нагрузки на кулачок распредвала также не способствуют его долговечности. Для устранения стуков потребуется замена гидрокомпенсаторов, что является довольно затратным мероприятием. Перевозчики, которые не экономили на масле и использовали полусинтетику или синтетику требуемого качества, не сталкивались с проблемами с новыми моторами, особенно если им повезло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.
Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406
К сожалению, спешка с запуском в производство этого двигателя негативно сказалась на его качестве и ресурсе. Конечно, встречались и отдельные экземпляры, которые проходили более 200 тысяч километров, но в большинстве случаев проблемы возникали гораздо раньше. В то время слабым местом нового мотора стала прецизионная плунжерная пара гидронатяжителя цепи привода ГРМ. В ЗМЗ-406 их два, каждый из которых работает на свою цепь. У натяжителей, которые шли на конвейер, оказался слишком большой шаг перемещения толкателя до следующей фиксации – почти три миллиметра, а загрязнение или недостаточная точность обработки приводили к заклиниванию гидронатяжителя. Это не обеспечивало необходимого демпфирования колебаний ведомой ветви цепи, что увеличивало ударные нагрузки и вызывало преждевременный износ деталей натяжного устройства и пластикового башмака. Если водитель не обращал внимания на шум, напоминающий грохот ослабленной цепи, и продолжал движение, то башмак мог разрушиться. В лучшем случае цепь перескакивала по зубьям звездочек, что приводило к сбоям в фазах газораспределения и остановке мотора. Хорошо, что конструкторы предусмотрели выборки в поршнях для тарелок клапанов – они не гнулись. В этом случае ремонт сводился к восстановлению установки фаз и замене или «перезарядке» гидронатяжителя. Если же цепь обрывалась, то часто деформировалась передняя алюминиевая крышка, что требовало ее замены. Из-за таких мелочей срывались рейсы, и машина могла простаивать на несколько дней. Самое обидное, что поломки происходили на сравнительно новых моторах с пробегом всего 30–40 тысяч километров. Часто установка нового гидронатяжителя давала лишь временный результат, и вскоре все повторялось. Умельцы даже начали устанавливать на двигатели ЗМЗ406 цанговые пружинные натяжители от мотора ВАЗ-2101, что позволяло регулировать натяжение цепей раз в 15–20 тысяч километров без особых усилий. Московская фирма «СЕТ» в конце 90-х разработала свой вариант и установила на заволжский мотор натяжную звездочку вместо пластикового башмака. Подобная схема использовалась на уфимских моторах «Москвича-412», а в 80-х годах спортсмены ставили звездочку на двигатель «Жигулей». В последние пять лет ситуация с гидронатяжителями улучшилась. Появились альтернативные производители этого узла, и сейчас существует несколько разновидностей. Известно шесть основных конструкций гидронатяжителей для ЗМЗ-406, а всего их более полутора десятков, включая газонаполненные. В 2004 году Заволжский завод отказался от использования пластиковых башмаков натяжителей, заменив их на звездочки. Это решение оказалось довольно надежным, хотя качество изготовления оставляет желать лучшего – подшипник звездочки имеет значительный люфт, а ее кронштейн выглядит как будто был согнут вручную.
МНЕНИЕ
Семейное дело
В общем, по сравнению с двигателем ЗМЗ-402, «четырестошестой» является более компактным, причем межцилиндровое расстояние, диаметр шеек коленвала и поршневого пальца уменьшились, но при этом ресурс не пострадал. Двигатель ЗМЗ-406 стал основой для других моторов семейства, сохраняя унификацию конструкции и технологий. В частности, у всех двигателей ЗМЗ-406, 405 и 409 одинаковая высота блока от оси коленвала до плоскости разъема с головкой, одинаковые шатуны, а разницу в радиусе кривошипа компенсируют изменением расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня. Для «Газелей» основным преимуществом двигателей ЗМЗ-405 и ЗМЗ-409 с рабочими объемами 2,5 и 2,7 литра является больший крутящий момент: 215,8 Н.м и 235,4 Н.м при 4000 об/мин, что на 23 процента больше по сравнению со старым ЗМЗ-402. Однако на «Газели» устанавливались только моторы ЗМЗ-405, более мощные ЗМЗ-409 по ряду причин не поставляются на Горьковский автозавод. Установка на «Волги» и «Газели» двигателей Chrysler бразильской сборки является частичной альтернативой моторам ЗМЗ.
Улучшение ресурса ЗМЗ-406: новые веяния
С января 2008 года производство двигателей ЗМЗ-406 было прекращено, хотя они продолжат эксплуатироваться на уже выпущенных автомобилях, и с конвейера продолжают сходить моторы, соответствующие нормам Евро-3. Это инжекторные модификации ЗМЗ-4052.10 и ЗМЗ-4092.10. Карбюраторные версии производятся только для вторичного рынка и по заказу для комплектации экспортных поставок в страны с менее строгими экологическими требованиями. Для эксплуатации в России на «Газели» устанавливают только 405-й мотор. Кроме того, помимо системы впрыска топлива, двигатели претерпели ряд значительных изменений, направленных на увеличение ресурса.
Старый блок ЗМЗ-405 можно легко идентифицировать благодаря поперечным прорезям шириной около 2 миллиметров, расположенным между цилиндрами на поверхности соединения с головкой. Эти каналы в рубашке охлаждения способствовали лучшему теплоотведению от стенок цилиндров, однако снижали жесткость верхней части блока. Даже при правильной затяжке болтов головки блока, стенки цилиндров могли немного деформироваться. Если же затягивать «на глаз» с использованием мощного воротка, деформации становились более заметными. Изменения в геометрии блока негативно сказывались на его ресурсе и увеличивали расход масла. В отличие от ЗМЗ-405, в двигателе ЗМЗ-406 таких деформаций не наблюдается, так как межцилиндровые перемычки 406-го блока толще: 14 мм против 10,5 мм у 405-го.
Чтобы устранить деформации в новом блоке ЗМЗ-405, резьбовая часть под болты головки была удлинена на 24 мм, а межцилиндровые каналы были скрыты внутри блока, их можно увидеть только на разрезе.
Головка блока также претерпела изменения в связи с введением норм Евро-3. С появлением электронноуправляемого дросселя отпала необходимость в каналах системы холостого хода и шлангах для подогрева дроссельного узла охлаждающей жидкостью. Поэтому установить старую головку на новый блок цилиндров не получится. Кроме того, прокладка головки блока, ранее выполненная из безасбестового материала, была заменена на металлическую, произведенную компанией Erling Klinger. Эта прокладка двухслойная и напоминает те, что используются на современных легковых дизелях, обеспечивая надежное уплотнение газовых соединений и каналов систем смазки и охлаждения при меньшем моменте затяжки болтов. Толщина новой прокладки почти на миллиметр меньше старой, поэтому поршни были сделаны на полмиллиметра ниже.
Не секрет, что отечественные двигатели часто имеют повышенный расход масла по сравнению с иномарками. Однако двигатель ЗМЗ-406 значительно лучше в этом плане, чем ЗМЗ-402, который действительно отличался высокой «прожорливостью». Проблема с сальниковой набивкой заднего коренного подшипника, унаследованная от фордовских традиций, с 1932 года доставляла много хлопот. На ЗМЗ-406 коленвал был уплотнен манжетными сальниками, причем передний установлен с внешней стороны крышки, что упрощает его замену. Вопреки пессимистичным прогнозам, маслосъемные колпачки клапанов, унифицированные с «жигулевскими», хорошо удерживают масло и не допускают его попадания в камеру сгорания. За более чем 30 лет их производства, похоже, удалось улучшить их качество – они не дубеют, как раньше. Современные поршневые кольца, в частности, чешского производства от компании Buzuluk, также способствуют снижению расхода масла. Датчик детонации помогает сохранить целостность колец и предотвращает разрушение перемычек на поршнях, корректируя установку зажигания. Хотя многие эксплуатационщики не доверяют электронике, все же она приносит свои плоды.
Тем не менее, совершенству нет предела. Для снижения расхода масла на угар завод изменил технологию и параметры хонингования цилиндров. Чтобы предотвратить утечки масла на стыках, уплотненных прокладками, стали использовать импортные материалы. Прокладка поддона картера, ранее выполненная из резинопробковой смеси, была заменена на металлическую от Erling Klinger с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах соединения с передней крышкой и держателем сальника. Если при ремонте двигателя не удастся найти новую прокладку, можно использовать старую, так как они взаимозаменяемы. Передняя крышка двигателя также претерпела значительные изменения, теперь она имеет два дополнительных крепежных отверстия для более надежного соединения с головкой блока. Кроме того, на крышке появилась площадка для установки автоматического натяжителя поликлинового ремня навесного оборудования, который должен прослужить около 150 тысяч километров. Такой натяжитель был необходим, так как из-за неудачной конструкции старого ролика замена ремня занимала до трех часов. Сложность замены не компенсировалась ресурсом ремня: импортные служат около 40–50 тысяч километров, а отечественные – от 10 до 30 тысяч. Особенно сильный износ наблюдается зимой, когда перепады температур приводят к образованию трещин. Если ремень начинает распускаться, его каркасная нить может задевать датчик положения коленчатого вала, что при высоких оборотах может привести к повреждению проводов или отказу самого датчика. В любом случае это приводит к остановке системы зажигания и глушению двигателя. С установкой нового ролика изменилась и длина поликлинового ремня: с двигателем без насоса гидроусилителя он стал 1275 мм вместо 1220 мм, а на моторах с гидроусилителями длина ремня увеличилась до 1413 мм.
Тем не менее, современные двигатели ЗМЗ для «Газели» представляют собой ту самую «синицу» в руках перевозчика, которая, безусловно, лучше любого «журавля».
Хотя медлительность, с которой двигатели избавлялись от детских болезней, является типично российской чертой, стоит отметить, что количество заводских недоработок не так велико, а положительные отзывы эксплуатационщиков о этих моторах постоянно растут. Пробег в 300–400 тысяч километров без капитального ремонта уже не вызывает удивления, и хотя эти двигатели имеют свой возраст, они лишь незначительно модернизированы. Более новые модели должны быть еще надежнее. Нет проблем с запчастями – они доступны в любом магазине. ГАЗ и ЗМЗ никогда не уделяли так много внимания качеству, а борьба с контрафактом ведется активно. При этом требования к дилерам становятся все строже, а сеть сервисных центров расширяется.
МНЕНИЕ
В 2005 году «Ульяновский моторный завод» (УМЗ) вошел в состав «Группы «ГАЗ» и продолжает производить двигатели для УАЗов и «Газелей». Наличие собственного моторного производства в условиях жесткой конкуренции позволило «Группе «ГАЗ» обрести определенную независимость от поставщиков и увеличить прибыль. Моторы поставляются не только на сборочный конвейер ГАЗа, но и в запасные части, что является значительным рынком. Следует отметить, что цель замены моторов ЗМЗ на двигатели УМЗ на конвейере горьковского автозавода не ставится. В этом году планируется выпустить всего 20 000 моторов для «Газелей», что составляет около 10% от потребности, и они лишь дополняют существующий ассортимент силовых агрегатов.
Двигатели УМЗ: эпоха 92х92
Из всех двигателей, устанавливаемых на «Газели», мотор УМЗ-421 имеет самую долгую историю. Он основан на двигателе «Волги» ГАЗ М-21, который начали производить еще в 1956 году. Конечно, за это время он несколько раз модернизировался, но межцилиндровые расстояния, диаметры коренных и шатунных шеек остались прежними. По сути, шатуны, распределительный и коленчатый валы, поддон масляного картера и внешний вид блока не спутать ни с каким другим мотором. Все началось в конце 60-х – начале 70-х с производства «буханок» и «головастиков» УАЗ-451 и УАЗ-452, а также вездеходов УАЗ-469, на которые изначально устанавливали волговский мотор. Из-за нагрузок, связанных с бездорожьем, и значительной массы коробки передач и раздатки, собранных в одном блоке, картер маховика часто трескался и разлетался. Концентрация напряжений происходила в области вентиляционных отверстий, и для модернизации картера были использованы решения, подсмотренные на двигателе ЗМЗ-24. Вместо фильтров грубой и тонкой очистки масла, которые часто рвались, был установлен полнопоточный масляный фильтр от «Жигулей», что значительно увеличило ресурс двигателя. Это решение оказалось более удачным, чем на ЗМЗ-24, хотя дальнейшая модернизация проводилась с оглядкой на Заволжский моторный завод, который тогда еще не был конкурентом. Изменения коснулись коленвала: коренные вкладыши стали одинаковой ширины, а их крышки – чугунными. Убрали термокомпенсационную прорезь с юбок поршней, ввели закрытую систему вентиляции картера и сделали коллекторы круглой формы. Следующая модернизация произошла в конце 80-х – начале 90-х, когда мотор получил обозначение УМЗ-417. К этому времени на Заволжье начали производить двигатели ЗМЗ-402, и головка блока ЗМЗ-24 была передана ульяновцам, что позволило установить двухкамерные карбюраторы и увеличить мощность. Установили масляный насос повышенной производительности с большим диаметром шестерен, что обеспечило стабильное давление масла на всех режимах. Благодаря этому «продвинутые» ремонтники перестали подсовывать гайку под пружину редукционного клапана, и мотор стал менее чувствителен к износу в сопряжениях валов.
На протяжении всего этого времени ульяновский моторный завод получал устаревшие конструкторские решения и технологии от ЗМЗ, что замедляло его модернизацию. Однако на двигателе УМЗ-417 ульяновские конструкторы все же обогнали своих наставников, вынеся передний сальник коленчатого вала на внешнюю сторону крышки, учитывая низкое качество отечественных резинотехнических изделий.
Мотор УМЗ-421: конец набивке
В середине 90-х на конвейер в Ульяновске был запущен мотор УМЗ-421. На нем, к радости эксплуатационщиков, вместо асбестового шнура уже стоял сальник, и для этого на задней цапфе коленвала изменили крепление маховика. Главное событие для завода заключалось в применении поршней с увеличенным до 100 мм диаметром, что позволило повысить мощность и крутящий момент. В сравнении с 2,5-литровыми моторами, крутящий момент увеличился с 170 до 220 Н·м, а мощность – с 90 до 115 лошадиных сил.
К началу 2000-х годов в Заволжье на заводе уже активно производили двигатели ЗМЗ-406 с 16-клапанным ККД, а в Ульяновске было уже невозможно конкурировать по ассортименту. Именно тогда вспомнили о давней разработке — двигателе ГАЗ-М21 для службы КГБ, в котором применялась поршневая «чайковского» типа с диаметром «сотка». В те времена блоки цилиндров отливали из очень толстого алюминиевого сплава, в форме «зема», который не жалели, а гильзы вставлялись по верхней и нижней частям блока, что делало его очень жестким даже при использовании увеличенных гильз. Однако современные технологии отливки, к сожалению, значительно уступают прошедшему проверку временем — алюминий стал дефицитным, поэтому в конструкции УАЗ-421 решили отказаться от сменных гильз, залитых навечно, создав вместо этого полностью новый блок цилиндров. Казалось бы, это говорящее о простоте и удобстве решение — исключить старый масляный поддон с четырьмя прокладками и снизить расположение разъема ниже оси коленвала, сделав блок более жестким и герметичным. Но, к сожалению, ожидания не оправдались — осталось все как было. Не возникло и проблем при эксплуатации, связанных с растачкой гильз, — при использовании обычных станков возникала сложность подобрать необходимую длину «хобота», что мешало провести ремонт. В результате приходилось снимать головку, нарезать в блоке удлиненную резьбу — если такие метчики вообще удавалось найти. А можно было упростить задачу, залив алюминию длинные стальные закладные гайки и крепя головку болтами. Еще одной крупной проблемой стал узел газового стыка между блоком и головкой, где из-за особенностей заливки сверху оказался слой алюминиевого сплава, так называемый «бурт». Он, под воздействием тепла, даже при небольшом детонационном звоне, выгорал. Чем больше диаметр поршня, тем выше риск детонации. Пока УМЗ-421 работал только на УАЗиках и в режиме «под 76-й бензин», эти недостатки не проявлялись. Однако испытания в условиях реальных пробегов, особенно после установки на модификации «Газелей» с 1998 года, показали более серьезные проблемы: увеличенная нагрузка, большие пробеги и городской режим с частым перегревом негативно сказались на надежности двигателя. В итоге у перевозчиков сформировался негативный имидж мотора.
Тем не менее все сошлись во мнении, что двигатель обладает исключительно мощной тягой при оборотах чуть выше холостых — это его несомненное достоинство. Для этих двигателей характерен маховик большого диаметра, что позволяет разместить сцепление, способное передавать более высокий крутящий момент. В этом важную роль играет хорошая характеристика момента, особенно для грузовых автомобилей. Корпус сцепления, унаследованный от ГАЗ-51, был жестким, с периферийными пружинами и с постоянно болтающимися лапками — впоследствии его заменили на современную лепестковую диафрагменную корзину. Сегодня большинство перевозчиков отдают предпочтение немецкой марки «Luk», поскольку они отмечают, что эта продукция работает наибелее продолжительно и надежно.
Эксплуатационники практически не жаловались на привод ГРМ — шестерни, в отличие от цепей или ремней, служили по 300–400 тысяч километров, поломки были редкими. В основном, первый или второй капитальный ремонт моторов ЗМЗ-402 и УМЗ-417 обходился без замены распредвала, стаканов-толкателей и шестерен. Единственными регулярными проблемами были поломки оси коромысел при ослабленных шпильках крепления, срыв мелкой резьбы в регулировочных винтах и нарушение подачи смазки к верхним деталям стойки. Аннулировав некоторые конструкционные недостатки, инженеры смогли значительно повысить надежность привода ГРМ.
МНЕНИЕ
Ветер перемен
Стремление к модернизации двигателей на заводе идет по некоей вынужденной причине — жесткая конкуренция на рынке легких грузовиков заставляет искать новые решения. «Группировка ГАЗ», включающая УМЗ с 2005 года, сталкивается не только с «европейцами», «корейцами» и «китайцами», использующими дизельные силовые агрегаты (естественно, в разной степени), но и с отечественными производителями, которые тоже отличаются высоким уровнем конкуренции. Так, «СеверСталь Авто» намерена значительно расширить свое присутствие на рынке за счет выпуска автомобилей FIAT Ducato и малотоннажных моделей Isuzu, собранных в Елабуге, а в Семенове Нижегородской области налажена серийная сборка IVECO Daily. Это создает значительное давление на традиционный ассортимент «Газели». Пересмотр в России экологических требований Евро-3 потребовал отказаться от карбюраторных систем питания у ульяновских двигателей, заменив их современными электронными системами впрыска топлива. Производитель комплектует двигатели УМЗ-4216 системой Bosch, которая по заявлениям специалистов способна выдержать и более строгие нормы Евро-4. В результате модернизации системы топлива «Газели» с УМЗ-4216 стали более экономичными — расход топлива уменьшился до 14-16 литров на 100 км в смешанном режиме, что лучше предыдущих 16–18 литров при карбюраторной версии. Максимальная мощность, предназначенная для этих автомобилей, — 125 л.с., а крутящий момент — 240 Нм, что значительно улучшило динамику при полном грузоперевозке. В рамках экологической программы проведены работы по повышению надежности, улучшению качества сборки и увеличению ресурса моторов. Специалистам УМЗ в этом помогали английские консультанты из компании «Ultra Motive». Также ведутся разработки по созданию нового 16-клапанного двигателя УМЗ 249, с алюминиевым блоком и рабочим объемом 2,89 литра, который планируется запустить в серийное производство в 2010 году.
МНЕНИЕ
Дизель ГАЗ-560: опыт, сын ошибок трудных
Еще в самом начале владельцы нижегородской «Газели» мечтали о надежном и экономичном дизеле, способном обеспечить стабильную работу. Однако до сих пор этот мотор практически не появился в серийных автомобилях, несмотря на то, что еще с 1995 года лицензионные дизели Steyr успешно собирались и в Нижнем Новгороде под названием ГАЗ-560. Но такие двигатели остаются малознакомыми большинству перевозчиков. Впрочем, есть места в России, где о них знают все — в Петербурге, в «Третьем парке», два года назад на рейсах работало около 800 машин с такими моторами. Это позволяет сделать значительный статистический анализ неисправностей, поскольку у местных инженеров есть возможность сравнить работу дизелей разного типа — бензиновые, IVECO, Ford Transit и Mercedes Vario.
{H2_8}
Главной особенностью двигателя Steyr M1 является его блок, объединяющий цилиндры и головку в единый моноблок. Никаких отдельностей, шпилек или болтов — отливка одна без прокладок ГБЦ. В нижней части закреплен корпус коренных подшипников коленвала, который также служит опорой для валов, и он крепится всего десятью болтами М12 (несмотря на кажущуюся толщину, такие болты достаточно надежны). Верхняя часть — корпус распредвала, привод которого осуществляется посредством зубчатого ремня. Конструкция подразумевает минимальное число разъемов — всё внутри, ничего лишнего.
Преимущества моноблочной схемы сравнительно с отъемными головками весьма заметны: повышенная жесткость конструкции при относительно небольшом материалоемкости. Это помогает сохранить правильную геометрию гильз цилиндров — следовательно, двигатель получает меньший вес. Однако на практике это дает небольшой весовой выигрыш — порядка 10–15 кг для мотора объемом 2–2,5 литра. Еще один нюанс — отсутствие прокладки головки блока, которая в эксплуатации часто сгорает, позволяя воде попадать в цилиндры или масло — это приводит к необходимости замены прокладки. Обычно, при наличии квалифицированных специалистов, такую работу можно выполнить за 4–6 часов. Однако негативных сторон оказалось больше, и некорректное сочетание австрийской конструкции с российской эксплуатацией создало «взрывную смесь» проблем.
Моноблок известен со времен первых моделей отечественных двигателей — таких, как АМО Ф-15 или ЗиЛ, — причем тогда он использовался для моторов большого объема и с низким форсированием. Сегодня он применяется лишь в небольших объемах, с более высокой надежностью. Одним из слабых звеньев остается ремень ГРМ: несмотря на то, что на заводе его рекомендуют менять каждые 120 тысяч километров, в практике «Третьего парка» заменяют его уже на 90 тысячах. В результате, даже при своевременной замене, нередко случаются обрывы ремней, что требует немедленных ремонтных работ. Основная причина — недостаточное качество ремней, поставляемых на рынок. В большинстве случаев, два проверенных импортных ремня ломаются, разрыв происходит или с срезом зубьев, или с разломом каркаса. Разный размер и толщина ремней влияет на натяжение и монтаж, и при необходимости использовался более толстый ремень, способный прослужить чуть дольше, но при этом труднее натягивается и вызывает риск повреждения посадочных мест.
МНЕНИЕ
Иномарки не ломаются?
Известно, что дизельные двигатели разных производителей оснащены определенными системами защиты, которые помогают минимизировать повреждения при обрыве ремня. Например, у Volkswagen, когда происходит столкновение клапанов с поршнем, распредвал может сломаться на несколько частей, но это все равно обходится дешевле, чем замена головки. В чугунных 2,5-литровых моторах Ford Transit, которые производились почти два десятилетия до начала 2000-х, в случае обрыва ремня лишь гнулись штанги. Это решение оказалось весьма удачным: их можно было выправить молотком, установить на место и отрегулировать клапаны, после чего автомобиль продолжал ездить. У Steyr, при обрыве ремня, в лучшем случае, одноплечие рычаги клапанов – рокеры – ломаются пополам. Каждый из них стоит около 700 рублей, а их восемь, что в итоге составляет 5 600 рублей только на детали. Иногда не все рокеры ломаются, но если это происходит на четвертом цилиндре, придется снимать корпус распредвала, в то время как для замены на остальных трех цилиндрах это можно сделать без снятия. Таким образом, трудозатраты могут значительно различаться. Если ремонт можно выполнить без снятия распредвала, опытный механик справится с поломкой за 1,5–2 часа, в противном случае потребуется вдвое больше времени. Хотя это не самый серьезный дефект, осколки от сломанных рокеров могут попасть в поддон, а затем через крупную сетку маслоприемника – в масляный насос. То, что там перемелется, может повредить вкладыши коленвала, что негативно скажется на их ресурсе. Еще более серьезные последствия возникают, если обрыв ремня происходит на высоких оборотах коленвала. В этом случае клапаны могут погнуться, и для доступа к ним потребуется снять двигатель и полностью его разобрать, что нарушает приработку многих деталей. Такая поломка может оставить автомобиль с пробегом всего 100 тысяч километров на обочине на несколько дней или даже недель. Проблема заключается не только в сложности ремонта, но и в нехватке запчастей. Как и в старые времена дефицита, на Steyr запчасти выделяются по квоте, и если она исчерпана, придется искать у других поставщиков, что может значительно увеличить стоимость.
Основные трудности, как правило, связаны именно с моноблоком. В среднем, маршрутные Steyr проходят 200–300 тысяч километров до капитального ремонта, а в удачных случаях – немного больше. Для сравнения, дизельные двигатели более тяжелого Ford Transit служат как минимум в два раза дольше; в том же «Третьем парке» есть автомобиль, который проехал более миллиона километров без капитального ремонта. Возможно, на «Волге» с одним владельцем Steyr прослужит дольше, но на «Газели» ситуация обстоит именно так.
