«Эмки» с несчастливой судьбой

В старых энциклопедиях и справочниках по мотоциклам нередко упоминаются модели 500-кубового объема, такие как М-52 и М-53. Однако на практике немногие имели возможность увидеть эти машины вживую, а со временем о них практически забыли. Поэтому пришло время рассказать именно о этих двух замечательных образцах, которые, несмотря на свою уникальность, так и не достигли статуса легенд мотопрома.

М-52 считается одним из наиболее редких серийных советских мотоциклов, да и вообще — одним из самых элегантных в своем роде.

«Пятисотки» с давних пор славились своей популярностью среди мотоциклистов в классе кубатуры 500 кубических сантиметров. Но в советском производстве эта ниша оказывалась довольно неудачной. Вспомним довоенные модели Л-500 и ТИЗ-500 — это были лишь прототипы, оставшиеся в статусе опытных образцов. В конце 40-х годов активные работы велись в ГМЗ по созданию пятисот-кубового мотоцикла, основанного на агрегатах, унифицированных с М-72 — однако эти усилия так и не привели к практике. В 60-х годах в Ижевске предпринимаются новые попытки развития концепции «пятисотки», но и этот проект не получил дальнейшего продолжения. В свою очередь, мой интерес к этим моделям зажегся случаем — находкой в дворе одного из наших ветеранов-мотогонщиков. Там, под яблоней, я случайно обнаружил три ржавых цилиндра, визуально напоминающих ураловские. Единственное, что смущало, — их небольшой размер. После чистки я измерил внутренний диаметр и увидел цифру 68 мм, что подтвердило — это детали от ирбитского М-52.

Ранее я уже знакомился с фотографиями М-52 и читал о нем в архивах, однако рассчитывать на возможность найти этот мотоцикл в Латвии казалось маловероятным. И вот, судьба улыбнулась: у меня появилась эта редкая находка! Постепенно я начал собирать сведения о найденной машине. Оказалось, что этот М-52 был привезен в Ригу мотогонщиками в конце 50-х годов, though в гонках он не участвовал. За годы эксплуатации мотоцикл подвергался модернизациям: цилиндры заменили на аналогичные от М-63, а после аварии — поменяли переднюю вилку, которая, к счастью, сохранилась. Главное, что на нем сохранилась оригинальная табличка с номером, и я узнал — это останки М-52 с номером 00496, выпущенного в 1958 году.

Потребовалось несколько лет, чтобы собрать недостающие детали, и лишь когда в мастерской оказалось примерно семьдесят процентов узлов и частей, начался этап восстановления. Процесс пошел. В это время удача снова улыбнулась — удалось найти детали еще одного редчайшего образца — М-53, произведенного киевским заводом. Торги длились около полугода; после долгих поисков и поисков посредников я наконец получил на свою мастерскую оба мотоцикла: М-52 и М-53 с заводскими номерами 00496 и 005 соответственно. Восстановление обеих машин требовало сбора технических данных и иллюстраций, которых порой было очень мало. Помощь оказали специалисты — в частности, Александр Буланов, руководитель ирбитского музея мототехники, а также Алексей Черных из Серпухова, предоставивший материалы и фотографии, связанные с проектом 500-кубовых мотоциклов. В процессе поиска информации каждая новая находка превращалась в отдельное исследование, а экспонаты в мастерской приобретали собственную живую историю, которую хотелось сохранить так же, как и сами эти уникальные мотоциклы.

Общая история и особенности разработки

Обобщая все сведения, которые удалось собрать о двух этих моделях, становится понятно: в начале 50-х годов в советской мотостроительной индустрии вновь воцарился интерес к 500-кубовым мотоциклам. В рамках проектных работ ЦКБ мотоциклостроения в Серпухове было поставлено задание разработать два варианта дорожных машин с оппозитными двигателями объемом 500 см?. При этом предполагалось создать модели, максимально унифицированные с уже серийно выпускаемым М-72. В работу были вовлечены два завода: ирбитский и киевский, обеевые изготовители М-72. Планировалось запустить именно ИМЗ в производство «пятисотки» с похожим калибром и агрегатами, а КМЗ — создать абсолютно новую машину.

В 1954 году на ИМЗ был собран первый опытный образец М-52, оснащенный двигателем, разработанным в ЦКБ. Основные параметры этого двигателя описаны в соответствующем отчете: он основан на минимизации деталей, использованных при создании М-72, с применением серийных элементов. Например, картер использовался серийный, с небольшими изменениями. Диаметры шеек коленвала, поршневого пальца и роликов в сепараторах оставались унифицированными с аналогами от М-72. Газораспределительный механизм, основанный на штанговой системе, практически позаимствован из известных конструкций, схожих с двигателями BMW R-51/3 — при этом он обладал преимуществами в технологичности при производстве на ИМЗ. Цилиндры отливались из алюминия, снабжались чугунными гильзами, что обеспечивало повышенную износостойкость.

Помимо двигателя, разрабатывалась новая передняя вилка с осью и пружинами, расположенными внутри — такие системы впоследствии планировалось использовать на модифицированных М-72. Колеса М-52 имели отлитые из алюминия корпуса тормозных барабанов. А рама, уже на первом прототипе, претерпела изменения по сравнению с М-72: увеличен ход задней подвески, что потребовало более длинных пружин. Внешне мотоцикл стал легче за счет узких крыльев и уменьшенного до 18 литров бензобака.

В течение 1955 года М-52 прошел полноценное тестирование, включая стендовые и дорожные испытания на пробеге 15 000 км. По результатам был составлен список необходимых доработок. В частности, механизм газораспределения получил дюралевые штанги и облегченные клапаны, а конструкция крышек цилиндров была модернизирована: их изготовили из литого алюминия. Маслозаливное отверстие было перенесено в верхнюю часть картера. Для этого мотоцикла разработали собственные карбюраторы — К-52, похожие по конструкции на немецкие модели BING, применявшиеся на BMW R-51/3, — с компенсационным колодцем, отлитым в корпусе.

В 1956 году созданная по итогам испытаний опытная партия дорожных М-52 была подготовлена для межведомственных испытаний, после которых в 1957 году начался серийный выпуск. Первые серийные мотоциклы имели цилиндры из алюминия, с туннелем для штанг и общим каналом — решение, применявшееся на военных моделях Zundapp KS750. Позже, на более поздних машинах, заменили на более технологичные и доступные — цилиндры со стальными трубками и резиновыми уплотнителями. Выхлопные трубы тоже претерпели изменения: вначале они шли прямо, а позднее получили изящный изгиб, который позволил поднимать глушитель выше над землей, что уменьшало риск повреждения при езде в повороте. Такой же дизайн эксплуатировался и компанией BMW, а по чертежам и образцам из Ирбита удалось воспроизвести этот стиль на своем мотоцикле. Нововведениями в управлении стали ручной переключатель дальнего и ближнего света, выполненный в электрическом исполнении, а также катушечный рукоять газа, заменявший прежний механический вариант. Такой же руль позже использовался и на М-61.

Модификации и судьба модели

Первое производство было распродано в окрестностях завода, чтобы упростить все вопросы, связанные с рекламациями. В 1957 году начали выпуск спортивных вариантов — М-52С для шоссейных гонок и М-52К для кросса. Последние мотоциклы этой серии были собраны в 1959 году, однако внешне они уже напоминали весьма измененную М-72М с верхнеклапанным мотором М-52. Такой мотоцикл сохранился и по сей день у одного из московских коллекционеров. В то же время, в Ирбите пока не найдено официальных документов, подтверждающих массовое производство гибридных версий, где двигатели М-52 установлены в рамки М-72М, что может свидетельствовать о специальных заказах или экспериментальных партиях.

В 1959 году на смену М-52 пришла модель М-61. Решение отказаться от 500-кубовой версии, на мой взгляд, связано с несколькими причинами. В официальных источниках говорится, что М-52 «имел недостаточный крутящий момент для эксплуатации с коляской». Однако, подвергая сомнению этот тезис, стоит отметить, что крутящий момент у М-52 составлял около 3,25 кг·м, а у М-72М — чуть больше, около 4 кг·м. Представим, что к нему присоединена тяжелая армейская коляска — тогда да, тянет с трудом. Но если же использовать облегчённую гражданскую коляску для туризма, то разница в возможностях оказывается не столь значительной, как утверждается. Модель с номером двигателя 012, датирована 1955 годом, — пример того, что при правильном подборе сцепки из этого мотоцикла можно было получить вполне эксплуатационный и практичный транспорт. В целом, существование таких версий подтверждает идею о том, что концепция 500-кубовых мотоциклов в СССР имела свои нюансы и ограничения, связанные с грузоподъемностью и моментом крутящего момента.

Облегченная версия мотоцикла — это один из способов решения «проблемы» низкого крутящего момента. Второй вариант — это запуск в серийное производство модели М-52 в модификации «одиночка». Поверьте, даже сегодня эта машина по своим характеристикам остается весьма достойным устройством, особенно в динамическом плане. Меня всегда забавляла и одновременно восхищала сама идея о низком крутящем моменте и связанные с этим сложности при буксировке коляски, особенно в сравнении с двукратными 350-кубовыми «Ижами», 250-кубовыми Pannonia или 200-кубовыми мотороллерами «Тула», к которым также цепляли подобные установки. Эти транспортные средства, похоже, имели достаточно мощный крутящий момент, хорошо справлялись с буксировкой боковых прицепов, по сравнению с четырёхтактной машиной объемом 500 кубиков, у которой возникали трудности. Так что же — малое крутящемоментное свойство — лишь отговорка, и ничего более. Главное, по моему мнению, заключается в другом: для государства гораздо выгоднее иметь в производстве тяжелый мотоцикл с коляской, который в случае необходимости легко превращается в военную машину, чем выпускать еще один туристический аппарат. Согласно информации, полученной от бывшего главного конструктора ИМЗ А.М. Исаева, было выпущено всего 678 экземпляров М-52. В эту цифру входят все вариации спортивных моделей, которых по разным источникам изготовлено от 159 до 200 штук.

Табличка с номером подтверждает оригинальность модели.
На первых М-52 колонны для штанг толкателей были сделаны отлитыми в цилиндрах.
Серийный вариант головки цилиндра М-52.
Позже инженеры перешли к использованию стандартных стальных трубок.
Первый прототип М-52, 1954 год.
Спортивная модификация М-52С.

В то же время, параллельно работам над М-52, Серпуховское ЦКБ мотоциклетной промышленности занималось разработкой и проектированием второго варианта 500-кубового мотоцикла. В техническом задании, выданном в 1955 году, было указано: «Второй конструктивный вариант предполагает модернизацию первого (М-52 – А.П.), включающую переход на новую кабину с вильчатой подвеской заднего колеса и в будущем — использование другого двигателя. Этот мотор предусматривал скользящие подшипники в шее шатуна, центробежную систему масляной очистки и другие усовершенствования». В результате было создано один из самых загадочных советских послевоенных мотоциклов — о нем много писали в специализированной литературе, он существовал в реальности, но практически никто никогда его не видел вживую. В истории советского мотопрома есть множество экспериментальных моделей, которые так и не вошли в серийное производство, оставшись в единственных экземплярах. Однако М-53 выделяется тем, что в ведущей мотолитературе того времени он упоминается как серийный, хотя по факту таковым не являлся. В «Справочнике Мотоциклиста» 1960 года, составленном К.И. Деменьтеевым и Н.Н. Юмашевым, после описания М-52 (уже снятого с производства) дается краткое описание М-53, начинающееся словами: «Выпускается киевским заводом». Но официальные цифры по выпуску мотоциклов М-53 на КМЗ — всего около пяти экземпляров.

На мой взгляд, важным является тот факт, что разработка М-52 и М-53 велась параллельно. Если первая машина по сути была модернизацией уже существующего М-72М с новым двигателем и незначительными изменениями в кабине (хотя новые передняя вилка, колеса и щитки тоже сложно назвать минимальными обновлениями), то М-53 должна была стать полностью новой моделью. В работах принимало участие ЦКБ одновременно со специалистами КМЗ. В отчете ЦКБ за 1955 год отмечается: «Киевским заводом совместно с ЦКБ завершены изготовление деталей и сборка двух прототипов двигателя конструкции ЦКБ для мотоциклов М-53, а также проведены доводочные работы на испытательном стенде… После регулировки на стенде мощность двигателя достигла 29 л.с. при 5500 об/мин». Это были испытания первичного двигателя М-53, который еще не претерпел окончательных изменений. Он имел те же головки цилиндров, что и экспериментальный М-52, только внешний дизайн их был похож. Внутренне же, впервые в СССР, в М-53 использовалась центрифужная система очистки масла, расположенная на передней цапфе шатуна. Генератор и воздушный фильтр были защищены кожухами. В ходе работы был также испытан вариант выноса воздушного фильтра вверх, между половинками топливного бака. Новый мотор стал первым отечественным мотоциклетным двигателем с шатунными вкладышами, ранее использовавшимися только в самолетостроении. Регулировка зазоров клапанов осуществлялась через поворот эксцентриковой втулки пальца коромысла, что позволило отказаться от регулировочных винтов.

Под новую силовую установку инженеры создали раму с короткорычажной передней вилкой и маятниковой подвеской заднего колеса, оборудованной гидравлическими амортизаторами. Конструкторы отказались от раздельных сидений для водителя и пассажира, и установили единое кресло на двоих. На начальных моделях габариты колес уменьшили до 18 дюймов, затем вернулись к стандартным 19-дюймовым. В архивных фото М-53 можно видеть, как шлифовалась и доводилась ходовая часть этой модели, а также двигатель. Окончание разработки совпало с пониманием, что 500 кубиков все же недостаточно. Обе производственные площадки получили задания на создание мотоциклов с более мощными двигателями. Так, ИМЗ перешел к выпуску модели М-61, а КМЗ на выставках представлял верхнеклапанный К-650 — тот же М-53, но с 650-кубовым двигателем. Внешне силовой агрегат напоминал М-53, однако в серию К-650 не пошел, вместо этого начали выпускать более надежный и соответствующий советским стандартам К-750, созданный на базе экспериментальных образцов. Позже, в 1967 году, появился серийный верхнеклапанный двигатель КМЗ, который уже устанавливался на другую модель. Помимо дорожных вариаций, были созданы спортивные М-53, предназначенные для гонок по кольцевым трассам.

Так завершилась одна из попыток запустить массовое производство 500-кубовых мотоциклов. Эти машины могли бы стать настоящими легендами отечественного мотопрома, популярными не только внутри страны, но и за ее пределами, особенно в странах соцлагеря, где спрос на такие легкие тяжелые мотоциклы был высоким. Однако судьба распорядилась иначе. В наши дни известно крайне мало экземпляров М-52, большинство из них — в восстановленном или сохраненном виде. Я посчитал своим долгом продемонстрировать хотя бы одну из этих машин, и вот первая из них уже полностью восстановлена, а работа над второй почти завершена.

Реставрация моего М-52 заняла три года. Первым этапом было выявление технического состояния «железа» и определение объема предстоящих работ. Картина оказалась довольно неприятной: вилка, кроме сильных износов, имела заметный изгиб нижних стаканов, а кронштейны фары были повреждены. Восстановление всей передней части заняло почти два месяца. Переднее крыло тоже требовало внимания, так как металл в местах усилений сгнил. Пришлось вваривать новые фрагменты и аккуратно приваривать усиливающие элементы по исходному технологическому рисунку. Особенно важно было подобрать подходящие мелочи: после долгих поисков удалось найти генератор, соответствующий году выпуска мотоцикла. Манетки и ручки руля постепенно собирались, а рычаг газа и другие элементы — те, что изначально шли с машиной, — оказались в наличии. Свеча задней подвески при этом была в комплекте, и клеймо на ней подтверждало ее принадлежность к модели 52-го года, а не 72-го.

Пошагово, по мере сборки, мотоцикл готовился к первому выезду. Впервые он был заведён под Новый год, 30 декабря 2007 года. Затем немного потренировался на «грунте», устраняя небольшие неисправности — неизбежную часть работы после длительной реставрации. В качестве тест-драйва использовали «днепровские» колеса — оригинальные не были доступны из-за долгого ожидания заказанных спиц. В поиске подходящих покрышек возникли сложности: для М-52 изначально ставились шины 3,50-19 с продольным протектором спереди и уникальный советский протектор с характерным рисунком в стиле Barum сзади. Я попытался подобрать современные аналоги, установив Mitas и Avon Sport, но визуально они выглядели меньше оригинальных, поэтому вернул немецкие шины Heidenau и советские спортивные вперед. Эти шины имели высокий профиль и отлично гармонировали с историческими колесами по высоте и внешнему стилю, а также обеспечивали хорошее сцепление. 13 сентября 2009 года М-52 впервые в полном объеме выехал на слет в Цесис. За рулем всю дистанцию прошел мой сын Дмитрий; за два дня он накрутил около 300 километров. Машина показала себя отлично, сын был в полном восторге, да и публика, и организаторы мероприятия с интересом наблюдали за старым добрым украинским мотоциклом. Сейчас он занимает место в экспозиции рижского мотормузея.

**Sponsor** Ищете оптимальное решение для прогулок с малышом? Обратите внимание на лёгкие коляски!