Криспи скрим

Что делает английский язык привлекательным? Его способность описывать множество понятий с помощью одного точного слова, перевод которого на русский может занять целый абзац. «Мы протестировали несколько вариантов выхлопной системы для нового Jaguar F-Type SVR, даже использовали систему от Range Rover Sport SVR, — делится Энди Смит, один из создателей самого быстрого серийного „Ягуара“ в истории. — Однако звук получался слишком глубоким и низким, а нам хотелось, чтобы SVR звучал спортивно crispy». Как вы это переведете? Спортивно хрустко? Хрустяще? Хрумкающе? Ха-ха-х!

Недавно мы сравнили первое творение SVO — RR Sport SVR — с полноприводным Jaguar F-Type SVR, и не где-нибудь, а на ралли-кроссовой трассе.

Самый быстрый «Ягуар» в истории? Некоторые из наших читателей могут вспомнить Jaguar XJ220, который когда-то разогнался на треке в Нардо до 342 километров в час. Это явно больше, чем заявленная максимальная скорость в 200 миль в час (322 километра в час) для F-Type SVR. Но я отвечу так же, как и представители «Ягуара» — читайте внимательно. Новый F-Type SVR — это самый быстрый серийный Jaguar в истории. XJ220, который в компании называют «проектом», был выпущен в ограниченном количестве — всего 271 экземпляр, тогда как SVR-версии купе и родстера F-Type будут производиться в гораздо больших объемах.

Кроме того, если оставить в стороне цифры максимальной скорости, новый F-Type SVR действительно является самым выдающимся «Ягуаром» в истории. Он обладает самой мощной силовой установкой — пятилитровый компрессорный V8 развивает 575 лошадиных сил и 700 Нм крутящего момента. И он самый быстрый в разгон до «сотни» — всего 3,7 секунды, независимо от типа кузова (купе или родстер). И самое главное: это не просто «чипованный» полноприводный Jaguar F-Type R, как может показаться на первый взгляд, а совершенно другой автомобиль, на создание которого британцы потратили более двух лет.

Появление F-Type SVR во многом обязано дизайнеру Jaguar Цезарю Пиеру, который создал эскиз невероятно привлекательного спайдера и показал его своему начальнику Яну Каллуму. Идея так понравилась Каллуму, что он активировал необходимые процессы, и автомобиль был построен в рекордные сроки — всего за четыре месяца, представив готовый прототип на Фестивале скорости в Гудвуде. Это был потрясающий ярко-голубой Jaguar Project 7 concept — двухместный автомобиль с укороченным лобовым стеклом, без крыши и с характерными обтекателями за сиденьями, отсылающими к легендарному Jaguar D-type, который побеждал в «24 часах Ле-Мана» в середине 1960-х. Спайдер оказался настолько желанным, что очередь из мужчин с толстыми кошельками, желающих заполучить его в свой гараж, растянулась на несколько километров. Правда это или нет — мы не знаем, но ровно через два года Jaguar представил серийную версию Project 7, пообещав выпустить ровно 250 автомобилей.

Создание автомобилей было поручено недавно образованному подразделению SVO (Special Vehicles Operation), а основой для «Семерки» стал заднеприводный родстер F-Type. Лобовое стекло укоротили на 114 миллиметров, убрали складывающуюся крышу (на ее месте разместились обтекатели и крепления для небольшой тряпочки, под которой можно укрыться от дождя). Подвеску, «автомат» и активный задний дифференциал основательно доработали, а отдачу пятилитрового V8 с механическим нагнетателем увеличили до 575 л.с. и 680 Нм. В результате двухдверка, весившая на 80 килограммов меньше серийной модели, разгонялась до «сотни» за 3,9 секунды, а ее максимальная скорость была ограничена на отметке 320 километров в час. Ценник на Jaguar Project 7 начинался с 135 тысяч фунтов — на треть дороже любого другого F-Type. И даже несмотря на это, весь тираж был распродан за считанные дни, что для маркетологов означало только одно: публика готова к чему-то большему, чем просто Jaguar F-Type или F-Type R.

К предку всех «Ягуаров».

Разумеется, никто не собирался разрабатывать Jaguar F-Type SVR с нуля. В качестве основы был взят полноприводный 550-сильный F-Type R, который разобрали на части, разложили их на полу, уселись вокруг и начали думать, как улучшить каждый элемент.

Полноприводную трансмиссию оставили без изменений — лишь обновили программное обеспечение системы, отвечающей за подключение передней оси с помощью многодисковой муфты для большего акцента на задний привод. Настройки активного заднего дифференциала и всей управляющей электроники — системы стабилизации (где самый «агрессивный» режим TracDSC стал еще более агрессивным) и системы контроля тяги, электроусилителя руля и системы Torque Vectoring, помогающей входить в повороты и подтормаживающей для этого отдельные колеса — были улучшены.

Двигатель — почти точная копия мотора от Project 7, но с новыми калибровками, которые позволили сохранить все 575 лошадиных сил и добавить 20 Нм крутящего момента — теперь их 700. Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат» ZF — была перепрограммирована. В спортивных режимах она переключается еще быстрее и ощутимо пинается при смене передач.

Выпускную систему пришлось полностью переработать. Во-первых, из-за аэродинамических требований — установленный сзади полноценный диффузор (необходимый для оптимизации потоков воздуха под плоским днищем) потребовал разделить глушитель на две части. Во-вторых, для снижения массы. Переднюю часть выхлопа (ближе к мотору) сделали из специального жаропрочного сплава Inconel, а среднюю и оконечную — из титана. Такая конструкция на 16 килограммов легче и звучит гораздо агрессивнее.

На создание характерного «хрипящего» звука для самого-самого «Ягуара» специальный человек из команды SVO потратил почти два года — в поисках идеального звучания он вручную подбирал сечения внутренних отверстий и радиусы всех изгибов труб, а затем устанавливал все это на автомобиль, ездил и слушал, слушал, слушал… «Видите эту „вмятину“ на трубе, — показывает Энди Смит на загиб, похожий на производственный брак, — наш специалист прослушал примерно 10 вариантов этой детали с разными сечениями. В одном из них, например, у SVR на 5000 оборотах в минуту появлялось неприятное дребезжание. Он увеличил сечение на два миллиметра, и все заработало как надо».

По сравнению с F-Type R версия SVR сбросила 25 килограммов. А с опциями — карбоновой крышей и композитными тормозами — выигрыш в массе составит уже 50 килограммов.

В блок управления адаптивными амортизаторами была загружена новая прошивка — как утверждают разработчики, они постарались сохранить податливость шасси в гражданском режиме, но добавили жесткости в спортивном. Новая цапфа задней подвески, отлитая из алюминия под давлением, теперь лучше фиксирует колеса под нагрузкой (для этого ее сделали на 40 процентов жестче), а передний стабилизатор поперечной устойчивости немного — всего на пять процентов — расслабили, чтобы SVR охотнее нырял даже в самые сложные повороты.

И тут я должен сделать небольшое отступление. Дело в том, что, создавая F-Type SVR, «Ягуар» не стремился построить безумный трековый автомобиль, который ворвется на рынок и перепишет рекорды на главных гоночных трассах мира. Поэтому у него нет каркаса безопасности, сверхлегких карбоновых сидений в салоне, жесткой подвески, официального времени на «Петле» и маниакального желания обойти всех на гонках. Вместо этого он предлагает обычный гидротрансформаторный «автомат», вполне комфортное шасси для повседневной жизни, симпатичную мультимедийную систему и роскошные кресла с аккуратной ромбовидной прострочкой. Нет, «Ягуар» постарался создать нечто особенное — нечто еще более безумное для тех, кому даже безумный Jaguar F-Type R казался недостаточно экстравагантным. И у них это получилось.

Этот автомобиль поглощает с первых минут. Он просто захватывает тебя целиком, не оставляя шансов на спасение. Настраиваешь под себя плотное кресло с множеством регулировок, нажимаешь кнопку запуска двигателя — и все, ты пропал. С открытыми заслонками в выхлопной системе, когда она становится практически прямоточной, каждое нажатие на правую педаль поджигает бикфордов шнур, ведущий к складу динамита, который с грохотом, хлопками и громоподобными раскатами взрывается при сбросе газа. И запас взрывчатки здесь как в Doom с режимом IDKFA — бесконечный.

Стоит только попробовать, и оторваться уже не получится. Я хочу мчаться на SVR как сумасшедший, разгоняясь, тормозя и вновь разгоняясь, пока меня не остановят или не закончится бензин.

Первая — пф-х-хр-р — вторая — кх-хр-р — третья, сброс — бам-ба-бам-бам — вторая — пф-хр-р — третья!

SVR напоминает разъяренного великана с пятидневной мигренью, которому случайно воткнули вилку в бедро. То есть, он очень зол, и лучше не попадаться ему на глаза.

Свихнувшийся великан SVR проявляет свою ярость практически во всем. На ходу он не порхает, как бабочка — несмотря на то, что он полностью алюминиевый и даже немного карбоновый, и весит на 50 килограммов меньше F-Type R, его масса все равно превышает 1,7 тонны. Зато он жалит, как пчела — перенастроенное рулевое управление и доработанная передняя подвеска сделали закрытую двухдверку гиперчувствительной к начальному импульсу на входе в поворот. И поначалу это даже немного напрягает.

К примеру, это происходит потому, что ты не ожидаешь от этой модели такой высокой управляемости — F-Type R был менее отзывчивым. Однако, немного привыкнув, ты начинаешь одним легким поворотом руля направлять переднюю часть автомобиля к апексу и, не дожидаясь, пока передние колеса достигнут вершины поворота, плавно, но уверенно добавляешь газ. И все это благодаря полному приводу и отлично настроенной системе стабилизации — без них мы бы давно стерли задние шины или, возможно, столкнулись бы с отбойниками на испанских серпантинах.

Тем не менее, полный привод на SVR — это лишь приятное дополнение, а не универсальное решение. Даже он не в состоянии справиться с мощью этого двигателя, и, судя по часто мигающей лампе на приборной панели, системе стабилизации приходится работать на пределе на извилистых участках. Однако в скоростных поворотах F-Type SVR демонстрирует отличную стабильность и собранность, особенно если переключить подвеску в самый жесткий режим. В «нормальном» режиме к подвеске тоже нет претензий: она прекрасно справляется с неровностями дороги и уверенно контролирует кузов на ровной поверхности. Но стоит увеличить скорость, как ощущение свободы немного теряется. SVR с «распущенными» амортизаторами начинает допускать слишком большие вертикальные колебания на неровностях, что в сочетании с 575 л.с. на задних колесах заставляет крепче держаться за руль. Лишь в спортивном режиме взаимодействие «мотор-коробка-шасси» вновь становится четким, позволяя разгоняться до тех пор, пока пассажир справа не попросит остановиться.

Ранее я упоминал, что SVR не является трековым автомобилем. Это подтверждают и сами британцы — по их оценкам, на трек решатся выехать лишь 7-10 процентов владельцев «супер-ягуаров». Тем не менее, не стоит думать, что на закрытой трассе с гладким асфальтом, украшенной полосатыми бордюрами, самый быстрый «Ягуар» будет чувствовать себя некомфортно. Наоборот!

На треке он демонстрирует отличную скорость и управляемость, удивительно стабилен в быстрых поворотах и может проявить агрессию только в ответ на грубые действия. На двухкилометровой прямой испанского автодрома Motorland Aragon он разгоняется до впечатляющих 280 километров в час, а затем легко замедляется перед шпилькой благодаря огромным карбон-керамическим тормозам диаметром 398 миллиметров спереди и 380 миллиметров сзади. Эти тормоза являются опцией (в стандартной комплектации идут чугунные тормоза диаметром 380 мм спереди и 376 мм сзади), но экономить на них не стоит. К тому же, они на 16 килограммов легче чугунных аналогов.

Jaguar F-Type SVR — это самый быстрый, мощный и громкий F-Type, а также самый выдающийся «Ягуар» в целом. Но стоит ли доплачивать за 25 л.с., громкий выхлоп и несколько карбоновых деталей те полтора миллиона, которые просят сверх цены полноприводного F-Type R? Если вы ищете самый выдающийся «Джаг» в истории, то, безусловно, да. Но не только по этой причине. Команда Jaguar умеет раз за разом находить ту тонкую грань, которая отделяет эпатаж от китча, страсть от истерии и мощь от агрессии. Да, F-Type получился гиперэмоциональным и совершенно не похожим на своих немецких конкурентов. Но именно это делает его таким привлекательным. Нам не нужен еще один Porsche. Нам нужен еще один безумный Jaguar.

Jaguar F-Type SVR

Как выглядит и — особенно — как звучит

Не нравится

Интерьер не соответствует цене

Не самый быстрый автомобиль в мире, но один из самых эмоциональных

5000 см?, V8 с механическим нагнетателем, 575 л.с., 700 Нм

8-ступенчатая автоматическая трансмиссия

3,7 сек 0-100 км/ч, 322 км/ч, 11,3 л / 100 км

Jaguar F-Type SVR

Подробные характеристики Jaguar F-Type SVR

Сравнение с конкурентами в классе спорткаров

Porsche 911 Carrera оснащается 3.0-литровым турбированным двигателем мощностью 385 л.с., что обеспечивает разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды. В отличие от него, модель с более мощным двигателем 3.0-литра, развивающим 450 л.с., достигает скорости 100 км/ч за 3,5 секунды, сохраняя высокую управляемость благодаря оптимизированной подвеске.

Chevrolet Corvette C8 использует 6.2-литровый V8 с отдачей 495 л.с., что позволяет ему показывать лучшие показатели ускорения по сравнению с классическими немецкими конкурентов. Наряду с более низким ценовым порогом, эта модель выделяется отличной динамикой и превосходной тормозной системой, адаптированной для экстремальных режимов.

Jaguar F-Type R характеризуется 5,0-литровым суперчарджедным двигателем с отдачей 575 л.с. и наличием специальных режимов управления, что позволяет ему сочетать техническую мощность с комфортом езды на длинных трассах. В отличие от многих одноклассников, у F-Type R есть уникальные элементы дизайна кузова, которые влияют на аэродинамическую эффективность.

Audi R8 V10 оснащается 5,2-литровым атмосферным двигателем мощностью 540 или 610 л.с., что обеспечивает великолепное сочетание скорости и точности управляемости. В числе преимуществ – система полного привода Quattro, которая повышает защиту от заносов при динамичных маневрах. Это обеспечивает преимущество в предсказуемости движения на высоких скоростях.

Выбор между этими моделями зависит от индивидуальных предпочтений: если необходим баланс между ценой и производительностью, Chevrolet Corvette оставляет меньше компромиссов. Для ценителей аутентичного дизайна и уникального звучания двигателя лучше подойдут модели от Jaguar или Audi, а для любителей традиций и инженерной точности – Porsche 911.

Тест-драйв: впечатления от вождения Jaguar F-Type SVR

Динамика Mercedes-Benz AMG GT по сравнению с Jaguar F-Type SVR впечатляет своей отзывчивостью и точностью управляемости. Автомобиль демонстрирует 575-сильный V8 с умеренной массой, что обеспечивает ускорение до сотни за 3,5 секунды, а максимальная скорость достигает 322 км/ч.

Прямолинейные участки дороги позволяют ощутить мощь мотора и стабильность на высоких скоростях. Твердая подвеска и короткая рулевая рейка дают чувство контроля и передачи обратной связи, что важно для спортивных заездов. Внутренний дизайн сочетает премиальные материалы и минималистский стиль, что способствует концентрации водителя.

Рулевое управление отличается высоким уровнем отзывчивости, а электромеханическая настройка обеспечивает легкость в поворотах и уверенность на грани сцепления резины с дорожным покрытием. Система активной стабилизации корректирует работу автомобиля в экстремальных режимах, повышая безопасность при быстром динамическом вождении.

Объем багажника остается комфортным для спортивного автомобиля – около 132 литров, что позволяет разместить дорожную сумку или пару небольших чемоданов. В целом, тест-драйв продемонстрировал сбалансированность конструкции и выдающиеся показатели в части скорости, управляемости и комфорта водителя.