Эксклюзивный тест, проведенный журналом «За рулем», позволил выявить автопроизводителей, которые честно указывают реальную мощность двигателей, дефорсированных специально для российского рынка. В то время как некоторые компании оставляют оригинальное программное обеспечение и «приукрашивают» данные о мощности в паспортах автомобилей. Какой из этих подходов вам кажется более приемлемым?
Идея проведения данного теста возникла почти спонтанно. На российском рынке представлено множество автомобилей, для которых производители допускают использование бензина с октановым числом 92. Однако есть и такие, для которых минимально требуется АИ-95. Изначально мы планировали проверить, как использование разного топлива влияет на мощность двигателей, продолжив наши недавние эксперименты с моделями Веста (ЗР, № 9, 2018). Но результаты первых замеров на профессиональном динамометрическом стенде в тюнинг-центре AGP Motorsport заставили нас изменить сценарий и состав участников: многие автомобили показали мощность, отличающуюся от заявленной производителем.
Подозрения о несоответствии данных витали в воздухе уже давно. Мы часто замечали, что некоторые участники наших сравнительных тестов не соответствуют заявленным характеристикам.
Закономерность была выявлена быстро. Большинство автомобилей, чьи двигатели на зарубежных рынках имеют мощность более 250, но менее 300 «лошадей», для России получают версии, дефорсированные до 249 сил. Редко такая же ситуация наблюдается и с моторами, мощность которых чуть превышает 150 л.с. Это позволяет покупателям существенно экономить на ежегодном транспортном налоге, и производители идут на такие ухищрения. Например, в Москве за автомобиль с 249?сильным двигателем нужно платить 18 675 рублей, а за 251 «лошадь» – уже 37 650 рублей. Но действительно ли в процессе адаптации к российским условиям «табуна» под капотом теряются два-три десятка «голов», или это лишь формальность на бумаге?
Актуальные ставки транспортного налога в Москве
Мощность двигателя, л.с.
Ставка, ? /л.с.
Ставки транспортного налога в Москве зависят от мощности двигателя и могут варьироваться в зависимости от года выпуска автомобиля. Например, для автомобилей с мощностью до 100 л.с. ставка составляет 12 ?/л.с., для автомобилей с мощностью от 100 до 150 л.с. – 25 ?/л.с., от 150 до 200 л.с. – 50 ?/л.с., от 200 до 250 л.с. – 75 ?/л.с., а для автомобилей с мощностью свыше 250 л.с. ставка может достигать 150 ?/л.с. Это создает значительные финансовые стимулы для производителей, чтобы они дефорсировали свои двигатели для российского рынка.
Кроме того, стоит отметить, что в некоторых регионах России действуют дополнительные льготы и скидки на транспортный налог для экологически чистых автомобилей, что также может повлиять на выбор покупателя.
Двойные стандарты
Хотя мощность двигателя не привязана к массе автомобиля, она воспринимается как ключевой параметр, а не крутящий момент или энерговооруженность (количество лошадиных сил на тонну снаряженной массы). Именно на мощность ориентируются при расчете транспортного налога в нашей стране.
Существует два основных стандарта для измерения мощности двигателя.
Во время замеров лучше покинуть боксы: шум в замкнутом пространстве сильно давит на уши. Наблюдать за процессом удобнее через смотровое окно.
Мощность брутто (лабораторная или стендовая) определяется при полностью снятом с мотора навесном оборудовании. Естественно, такая мощность будет выше реальной, так как двигатель работает без ограничений. В настоящее время стендовый стандарт официально не запрещен, но уважающие себя компании его не используют, хотя в прошлом веке он был распространен в США и Японии. Однако, когда сравниваешь заявленную мощность некоторых восточных моделей с их реальными возможностями, создается впечатление, что некоторые производители не отказались от этого метода. Подобные случаи встречались и в российской практике.
Бокс в AGP Motorsport способен вместить даже крупные автомобили. Мы зря переживали, что Land Cruiser 200 не пройдет по высоте или не сможет заехать на стенд.
Перед началом теста автомобиль надежно фиксируется на стенде с помощью тросов спереди и сзади.
Мы хорошо помним впечатляющие показатели впрыскового двигателя ЗМЗ?406 середины 1990-х, который выдавал достойные 150 л.с. при объеме 2,3 литра. Однако позже эта мощность чудесным образом уменьшилась до 130 л.с. в официальных данных производителя. «Пропавшие лошади» стали жертвой перехода от замера мощности брутто к нетто.
Метод нетто сейчас используется повсеместно, так как он ближе к реальным условиям. Испытуемый двигатель в сборе со всем вспомогательным оборудованием устанавливается на стенд, и показания снимаются с маховика. Согласно правилам ЕЭК ООН № 85 и ИСО 1585 температура окружающего воздуха должна составлять 25 °C, атмосферное давление – 99 кПа. Если лабораторные условия отличаются от стандарта, вводится поправочный коэффициент.
Ролики стенда Dynomax 5000 AWD неподвижны, но благодаря нескольким парам под передние колеса на него можно ставить автомобили с колесной базой длиной до 3300 мм. Компьютер строит диаграммы мощности и крутящего момента с колес, корректируя их значения под выходную мощность с маховика. Тип привода автомобиля может быть любым, главное, чтобы шины были без шипов. Чтобы избежать перегрева подопытного автомобиля, установлена система фронтального обдува. Естественно, работает вытяжка выхлопных газов.
Мы не можем позволить себе демонтировать моторы с автомобилей, но это и не требуется. Мощностные характеристики мы снимем в AGP Motorsport, где установлен современный стенд Dynomax 5000 AWD с беговыми барабанами, способный принять даже самые крупные внедорожники. Это оборудование необходимо для оценки результатов чип-тюнинга и настройки силовой установки, а мы снимаем на нем характеристики «стоковых» двигателей. Все подопытные автомобили – из пресс-парков и заправлены рекомендованным производителем топливом.
Пограничники
Как вы уже поняли, мы выбрали модели с «пограничной» мощностью. Это пять автомобилей с заявленной в России мощностью до 250 л.с., которые в Европе или США имеют значительно более высокие показатели. Начнем с Citroen C4, который имеет 150?сильный мотор.
Несколько минут рев французского двигателя, и на экране ноутбука появляются данные – пик составил 155 л.с. Двигатель 1.6 турбо в российской спецификации выдает 150 л.с., в европейской – 165. Судя по всему, французы сохранили оригинальную прошивку мотора. Таким образом, покупатель получает немного больше, чем обещано!
Genesis G70 продается в России с «турбочетверкой» 2.0 мощностью 197 или 247 л.с. Однако в Штатах с него сняли больше – 255 «лошадей». Уличить в хитрости люксовый седан нам не удалось: график показал пик на 240 силах. Чуть меньше заявленного, но без обмана.
Последними к тестам приступили два представителя немецкого автопрома. На Audi A5 и BMW X4 установлены двухлитровые бензиновые «четверки» с наддувом. Официальные параметры у них идентичны: 252 л.с. в Европе и 249 л.с. у нас. К какой партии они примкнут? Ни к какой! Если Citroen и Mazda превысили заявленные для России показатели, но остались в рамках «оригинальных» для Франции и США соответственно, то Audi и BMW превзошли даже немецкие данные! «Пятерка» показала 260 «лошадей», а X4 развил максимальную мощность 263 л.с. Это щедрый подарок для владельцев!
Счет 4:2 в пользу тех моделей, у которых паспортные данные немного занижены по сравнению с реальными. Похоже, одни компании действительно разрабатывают новые программы управления двигателем, в то время как другие оставляют оригинальное программное обеспечение и «рисуют» нужную мощность только на бумаге. Судя по результатам, такой подход характерен для европейских брендов, и не только в отношении России.
Какой вариант оказался у вас? Ответ можно получить за один визит на сервис. Цикл замеров обойдется в 3000–4000 рублей, но это может стать поводом для гордости. Или, возможно, для разочарования, которое при желании можно сравнительно недорого исправить с помощью чип-тюнинга.
Мнение специалиста
Сергей Агупов, технический директор компании AGP Motorsport
При оценке мощностных характеристик стенд сначала измеряет потери в трансмиссии автомобиля путем холостого выката на максимально прямой передаче (при передаточном отношении трансмиссии, максимально близком к единице). Затем проводятся рабочие выкаты, непрерывно замеряется крутящий момент при разгоне на той же прямой передаче с 1500–2000 об/мин до отсечки. После этого по диапазону рабочих оборотов производится пересчет мощности и момента из колесных в моторные. Расчет выполняется автоматически электроникой стенда с учетом ранее измеренных потерь в трансмиссии каждого автомобиля. В результате на экране мы видим графические характеристики мощности и момента двигателя.
Часто показатели оказываются немного ниже тех, что реализуются в дорожных условиях или на стенде автопроизводителя. Ведь, несмотря на наличие мощного вентилятора для обдува радиаторов, на мощностном стенде невозможно создать поток набегающего воздуха, как при высоких скоростях на трассе. Двигатель недополучает воздуха и выдает немного заниженную мощность. Обычно погрешность составляет около 5% и более заметна при замерах атмосферных двигателей.
А КАК У НИХ?
Вопрос справедливости расчета транспортного налога в России поднимался не раз. Налог в нашей стране рассчитывается на основе мощности двигателя и зависит от региона регистрации. Эта схема не идеальна. Мощности двигателей постоянно растут, и отметка «250 л.с.», после которой сумма налога резко увеличивается, сегодня легко достигается любым современным двухлитровым наддувным двигателем, который может быть установлен не только на премиальные модели.
Не раз обсуждался вопрос о включении транспортного налога в стоимость топлива, что кажется логичным: пусть больше платит тот, кто больше ездит. В первый раз акцизы на топливо значительно повысили в 2010 году – как раз с целью, как нам обещали власти, отменить несправедливый транспортный налог. В итоге за десять лет стоимость топлива в России увеличилась более чем вдвое, а транспортный налог так и не был отменен…
В других странах система налогообложения транспортных средств устроена довольно просто. В США налог на транспорт включен в цену топлива и немного отличается в зависимости от штата. В среднем он составляет 45 центов за литр. Владельцы электромобилей освобождены от уплаты. Наименьшие ставки наблюдаются в штатах Джорджия, Вайоминг и Аляска, тогда как самые высокие – в Нью-Йорке, Вашингтоне и Калифорнии.
Во Франции ежегодный налог на транспорт отсутствует. Необходимо лишь уплатить сбор при приобретении автомобиля, который зависит от мощности и уровня выбросов углекислого газа. Кроме того, во Франции активно развиваются программы по субсидированию покупки электромобилей, что способствует снижению выбросов и улучшению экологии.
В Дании налоговые ставки довольно высоки и делятся на два типа: прямой сбор при регистрации и акцизы на топливо. При регистрации владелец автомобиля уплачивает 105% от его стоимости. Если цена машины превышает 34 000 крон (около 4500 евро), то сбор составит уже 180% от стоимости. В будущем правительство Дании планирует отменить льготы для владельцев электромобилей, так как их количество растет, а сборы налогов снижаются. Также в стране активно развиваются инициативы по улучшению общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры.
В Испании существует три основных налога. Первый – это налог, который уплачивается при покупке автомобиля (как нового, так и подержанного). Затем идет регистрационный налог, зависящий от экологического класса. И, наконец, транспортный налог, который варьируется в зависимости от региона, расхода топлива и экологического класса. Это создает стимул для приобретения более современных автомобилей. Испания также активно развивает сеть зарядных станций для электромобилей, что способствует их популяризации.
В Китае при покупке автомобиля взимается сбор в размере 10% от его стоимости. Два года назад был введен дополнительный налог на дорогие автомобили – еще 10% от цены, который уплачивается ежегодно. Это мера направлена на борьбу с «излишествами». Кроме того, в Китае активно развиваются программы по поддержке электромобилей, включая субсидии и налоговые льготы для их владельцев.
Быть владельцем автомобиля в Японии довольно затратно. Это объясняется нехваткой территории в стране. Во-первых, для покупки автомобиля житель Японии должен предоставить доказательства наличия парковочного места, стоимость которого может сопоставляться с ценой автомобиля. Во-вторых, при покупке уплачивается 5% от стоимости машины. В-третьих, взимается разовый сбор, зависящий от массы и объема двигателя. В-четвертых, существует ежегодный транспортный налог. Владельцы компактных автомобилей платят около 5000 иен (чуть меньше 3000 рублей), тогда как владельцы внедорожников и полноразмерных легковушек отдают почти в десять раз больше. Поэтому популярность сверхкомпактных кей-каров объяснима! Япония также активно развивает технологии автономного вождения и электромобили, что может изменить рынок в будущем.
В Великобритании размер ежегодного транспортного налога зависит от множества факторов, включая расход топлива, год выпуска автомобиля, объем двигателя, массу и даже марку. Однако мощность двигателя на него не влияет! В стране также активно развиваются инициативы по переходу на электромобили, включая налоговые льготы и субсидии для владельцев экологически чистых автомобилей.
Редакция выражает благодарность компании AGP Motorsport за помощь в подготовке материала.
Сравнение налоговых систем в разных регионах России
Региональные налоговые ставки на прибыль организаций отличаются по регионам РФ: например, в Москве ставка составляет 20%, в Санкт-Петербурге – 13%, в Краснодарском крае – 17%. Разница в местных налогах при равных доходах может достигать 7% и более, что существенно влияет на финансовую нагрузку предприятий.
НДС в федеральной части страны установлен на уровне 20%, однако налоговые льготы и режимы особых налоговых режимов предоставляются локальными законами. Например, в ряде субъектов предусматриваются пониженные ставки или дополнительные вычеты для отдельных видов деятельности, что делает региональные условия привлекательными для определенных бизнеса-сегментов.
Особое значение имеет налог на имущество организаций, ставки по которому разнятся: в Москве – 2,2%, в Нижнем Новгороде – 2%, в Новосибирске – 2,4%. В результате, налоговая нагрузка на недвижимость варьируется, что влияет на стратегию размещения производственных активов и офисных помещений.
Местные сборы, такие как транспортный налог, также отличаются: в Москве он обеспечивает крупнейшие поступления по ставкам и тарифам, в то время как в регионах, например, в Алтайском крае, размеры выплат ниже, что важно учитывать при планировании инвестиционных решений.
Рекомендуется проводить детальный анализ налоговых тарифов и условий в каждом регионе, ориентируясь на специфику бизнеса и прогнозируемую налоговую нагрузку. Также, стоит учитывать наличие стимулирующих мер со стороны местных властей, например, освобождений или налоговых каникул, которые позволяют снизить издержки при запуске и развитии производства.
—
Технологические инновации в автомобильной промышленности
Системы автономного вождения становятся все более распространенными. Использование датчиков, камер и алгоритмов машинного обучения позволяет автомобилям анализировать окружающую среду и принимать решения без участия водителя. Это не только повышает безопасность, но и открывает новые возможности для оптимизации транспортных потоков в городах.
Инновации в области материалов также играют важную роль. Легкие композитные материалы и высокопрочные стали позволяют уменьшить массу автомобилей, что в свою очередь способствует снижению расхода топлива и улучшению динамических характеристик. Например, использование углеродного волокна в конструкции кузова может снизить вес на 30% по сравнению с традиционными металлами.
Развитие информационных технологий приводит к интеграции автомобилей с мобильными устройствами и облачными сервисами. Это позволяет водителям получать актуальную информацию о состоянии автомобиля, маршрутах и условиях на дороге. Такие системы, как Car-to-X, обеспечивают обмен данными между автомобилями и инфраструктурой, что способствует повышению безопасности и эффективности движения.
Не менее важным аспектом является внедрение технологий 3D-печати в производственные процессы. Это позволяет сократить время на разработку и производство деталей, а также снизить затраты. 3D-печать открывает новые возможности для кастомизации автомобилей, что становится все более актуальным для потребителей.
Внедрение технологий блокчейн в автомобильной отрасли также заслуживает внимания. Это обеспечивает прозрачность и безопасность сделок, а также позволяет отслеживать историю обслуживания и происхождения автомобилей, что особенно важно на вторичном рынке.
Таким образом, технологические инновации в автомобилестроении не только улучшают характеристики транспортных средств, но и способствуют устойчивому развитию отрасли, снижая негативное воздействие на природу и повышая безопасность на дорогах.
Будущее транспортного налога: прогнозы и изменения
В рамках развития законодательства ожидается ужесточение налоговых тарифов для транспортных средств с низкой экологической эффективностью. В ближайшее время планируется ввести градацию налоговых ставок, основанную на экологическом классе техники, что приведет к повышению платежей для устаревших и менее экологичных моделей.
Прогнозируется расширение налоговых мер по стимулированию использования электромобилей: снижение ставок для машин с нулевым уровнем выбросов и возможное введение дополнительных льгот для инфраструктуры зарядных станций. Это должно способствовать сокращению эксплуатации транспортных средств с внутренним сгоранием и увеличению парка электромобилей.
В плане регулирования ожидаются поправки, предусматривающие привязку налоговых условий к киломекртажу и реальному пробегу. Такой подход позволит более точно учитывать интенсивность использования транспорта, что может привести к дифференцированию налоговых обязательств.
Обязательное внедрение системы электронного учета транспортных средств предполагает автоматическую фиксацию параметров и расстояний, что снизит возможность налогового уклонения и повысит прозрачность. Продвижение таких технологий вплоть до 2025 года должно стать приоритетом.
Планируются изменения в принципах начисления пошлин для коммерческого транспорта, ориентированные на снижение налоговой нагрузки при переходе на альтернативные источники энергии. Впоследствии, государство может внедрять системы стимулов, направленных на обновление парка грузовых транспортных средств.
Ключевым элементом развития станет введение дифференцированных тарифов для городских и пригородных районов с учетом влияния транспортных средств на экологическую ситуацию. Это может привести к введению дополнительных платежей за использование городских улиц в часы пик.
Объединяя меры по развитию электросетей, расширению экологического образования и стимулированию перехода к более чистым видам транспорта, государственные органы стремятся создать более сбалансированный и экологически ориентированный режим налоговых обязательств в сферах транспортировки. Реализация этих мероприятий должна укрепить экономическую привлекательность инновационных решений в автопроме.
